Pesawat Garuda 421 mendarat di Klaten Bengawan Solo

Mungkin kita masih jelas ingat kecelakaan pesawat buatan Rusia ‘Sukhoi Super Jet 100’ di gunung salak pekan lalu. Saya disini tidak mengulas tentang Sukhoi Super Jet 100 tetapi saya akan mengulas kembali tentang kecelakaan pesawat GA-421 pada tahun 2002 silam.

 Pesawat GA-421 berangkat dari Selaparang pada tanggal 16 Januari 2002, kondisi cuaca sedikit mendung. Cuaca di Bandara Adisucipto, Yogyakarta, dilaporkan sedikit berawan. Begitupun di rute perjalanan, berawan. Pesawat GA-421 berangkat dengan membawa 54 penumpang. Pada waktu pesawat naik menuju ketinggian jelajah 31.000 kaki, di sekitar point  Entas dan Surabaya, terlihat banyak awan. Captain Abdul Rozaq meminta langsung menuju Lasem, dan dikabulkan oleh Bali Control, yang juga menambahkan apabila sudah clear of weather, clear direct to BA (Blora). Saat pesawat menjelang point Lasem, Bali Control meminta pesawat GA-421 untuk segera meninggalkan ketinggian 31.000 kaki dan turun ke 28.000 kaki karena ada traffic (dari Jakarta). Instruksi ini dipatuhi oleh awak pesawat.

Menjelang pesawat akan mulai descend meninggalkan ketinggian 28.000 kaki, terlihat di weather radar banyak gumpalan-gumpalan awan Cumulunimbus di sekitar BA, Purwo (Purwodadi), dan SOC (Solo).Namun masih ada sedikit celah di antara awan-awan tersebut. Captain Abdul Rozaq yang bertindak sebagai pilot flying mengarahkan pesawat menuju BA (Blora), sesuai dengan instruksi yang diberikan oleh Bali Control. Lalu pesawat mulai descend ke Fl 190 (19.000 kaki), atas perintah Bali Control.

Menjelang ketinggian 19.000 kaki (k.l. 23.000 kaki), Ko-pilot mengadakan kontak dengan Semarang Approach, dan mendapatclearance continue descend ke 9.000 kaki.

Pada saat itulah pesawat mulai memasuki awan Cb (Cumulunimbus). Sesaat kemudian mulai terasa guncangan-guncangan yang disertai hujan. Kemudian guncangan-guncangan dirasakan semakin kuat dan hujan pun dirasakan semakin deras dan semakin kencang menerpa kaca depan pesawat. Namun pesawat sudah dipersiapkan untuk memasuki turbulence (speed 280 knots,engine ignition ke flight, engine anti ice on).

Pesawat berada di dalam awan kurang lebih lima menit. Tiba-tiba terdengar suara "Blep", dibarengi hilangnya suara mesin pesawat. Captain berteriak: "Ada apa ini", sambil menggerakkan thrust lever ke arah depan, namun tidak ada reaksi dari suara mesin. Bersamaan dengan itu, Ko-pilot mengidentifikasi engine instrument. Terlihat N1, EGT (Exhaust Gas Temperature), Fuel Pressure menunjuk angka nol. Ia lalu memberitahu Captain bahwa terjadi both engine flame out. Captain memerintahkan Ko-pilot untuk melakukan emergency check list dan langsung dikerjakan oleh Ko-pilot dengan melakukan memory item, yaitu menarik start lever ke posisi shut off. Karena dari awal EGT menunjukkan angka nol, ketika Ko-pilot meletakkan start lever ke posisi idle detent, tidak ada reaksi apa-apa dari EGT mapun engine instrument lainnya.

Setelah menunggu sekitar satu menit tetap tidak ada reaksi dari mesin, Captain memerintahkan Ko-pilot untuk mengulang memory item. Sambil menunggu reaksi dari mesin, Ko-pilot mencoba untuk menghidupkan APU. Namun tidak berhasil, malah keadaan semakin buruk dengan hilangnya sama sekali seluruh parameter (engine instrument, Captain dan F/O Flight Officer/Ko-pilot flight instrument, radio komunikasi, passenger address), sehingga sewaktu Ko-pilot meneriakkan "Mayday, Mayday, Mayday," tidak ada suara sama sekali. Bersamaan dengan itu pesawat terus menurun hingga mencapai 14.000 kaki dan masih dalam kondisi IMC (Instrument Meteorological Condition atau masih dalam awan-cuaca buruk).

Pada saat itu Ko-pilot melihat celah awan. Ia melihat cuaca agak terang di sebelah selatan, lalu memberitahu Captain untuk mengarah ke sana. Tidak mungkin dalam keadaan seperti itu untuk mempertahankan ketinggian, karena Grid (kotak) Mora (Minimum off-route altitude) di sekitar daerah itu adalah 13.500 kaki, dan Captain mengarahkan pesawat ke arah itu sehingga dapat melihat ke luar. Kemudian Ko-pilot menyarankan untuk terus mengarah ke selatan. Menurut peta situasi, arah menuju selatan adalah yang paling safe karena menuju ke arah laut. Perhitungannya, andaikata melakukan pendaratan darurat, bisa di laut, paling tidak di pantai, jauh dari daerah pegunungan.

Ketika pesawat pada ketinggian kurang lebih 8.000 kaki, berangsur-angsur cuaca mulai cerah dan jarak pandang pun semakin baik. Ko-pilot mengenali daerah itu sebagai kota Klaten. Captain yang diberitahu, lalu mulai mencari daerah untuk melakukan pendaratan darurat. Ko-pilot berinisiatif memanggil awak kabin lewat PA (Passenger Address), namun tidak ada yang menyahut. Tiba-tiba Tuhu Wasono memasuki kokpit. Ia bertanya tentang keadaan pesawat.

Captain memberitahukan keadaan darurat dan memerintahkan agar seluruh awak pesawat melakukan persiapan pendaratan darurat. Captain-pun sudah menemukan dan menentukan akan melakukan pendaratan di sungai yang berada agak sebelah kiri dari track pesawat. Ko-pilot memberitahu bahwa di sebelah timur kali terdapat sawah yang luas. Namun Captain berpendapat bahwa akan lebih baik mendarat di sungai daripada di sawah. Usulan ini diterima oleh Ko-pilot.

Setelah segala upaya dilakukan untuk menyelamatkan pesawat tidak berhasil, saya merasa dekat sekali pada kematian ujar sang pilot. Saya sempat berkata pada Allah: "Ya Allah Dzat yang jiwaku berada di dalam genggamanmu, apabila Engkau akan memanggilku hari ini, saya ikhlas, saya pasrah, maafkanlah segala dosa saya, namun apabila ada jalan yang lebih baik dari itu, berilah kami yang terbaik.".

Setelah melakukan beberapa manuver untuk menghilangkan ketinggian serta mengarah ke sungai, sampailah pesawat B737 dengan nomor penerbangan GA-421, mendarat secara darurat di sungai yang kemudian diketahui bernama sungai anak Bengawan Solo yang terletak di dusun Serenan, Juwiring, Klaten. Setelah pesawat berhenti di sungai, segera diadakan evakuasi dibantu oleh penduduk sekitar lokasi. Captain menghubungi pihak Garuda, memberitahukan keadaan tersebut melalui handphonepribadi yang memang berfungsi dengan baik. Sementara Ko-pilot membantu awak kabin untuk mengevakuasi seluruh penumpang.

"Waktu mendarat (dengan mendongakkan hidungnya ke atas sehingga bagian buntut menyentuh permukaan air lebih dahulu. Saya merasakan pesawat seperti kena benda, mungkin batu, Alhamdullilah tidak sekeras impakhard landing sampai-sampai penumpang tidak merasakan (pendaratan hard landing). Kemudian terasa sebelah kiri (bawah) terkena batu yang membuat pesawat membelok ke kanan dimana ada tanggul dan pesawat langsung naik (di atasnya)," tutur Abdul Rozaq mengenai detik-detik pesawat mendarat dan berhenti.

Benturan dengan batu untuk kedua kali itu, membuat sobekan di perut kelas bisnis dimana seorang penumpang wanita terperosok di dalamnya. "Dari dalam lubang seperti sumur itu, kami semua membantunya keluar. Karena arusnya deras, jadi susah mengeluarkan ibu itu dari dalam lubang tersebut. Akhirnya kami berhasil mengeluarkan ibu itu. Dari peristiwa ini 54 penumpang selamat dan satu pramugari Santi Anggraeni meninggal karena tersedot arus udara saat hendak membuka pintu darurat.